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晨报讯（记者 沈欣）时值“3·15”，国家质检总局缺陷产品管理中心日前发布了《汽车召回制度回顾与展望》。报告显示，《缺陷汽车产品召回管理规定》实施5年来，我国共召回车辆321万余辆。其中，2009年的汽车召回次数和数量均创历史新高。
据有关部门统计，从2004年10月1日《缺陷汽车产品召回管理规定》正式实施到2009年底的5年间，国家质检总局已先后受理近60家国内外汽车制造商的212次主动召回，召回车辆321万余辆。召回频率也在逐年上升，从2004年的10次，到2008年的47次，再到2009年的57次召回。
据国家质检总局缺陷产品管理中心有关专家介绍，5年多来受国家质检总局调查影响召回的车辆有近90万辆。据统计，2009年召回的136.482万辆汽车中，有24.37％是受国家质检总局缺陷产品管理中心调查引发的，可见我国汽车召回监管力度正逐步加大。
据介绍，2009年中国共实施汽车召回57次，涉及车辆136.482万辆，超过2008年1.5倍之多，涉及33个企业。其中，国产汽车召回29次，涉及车辆128.34万辆；进口汽车召回28次，召回车辆8.14万辆。无论从召回次数还是数量上看，2009年在中国汽车召回史上创了新高。2009年汽车召回市场的一个明显变化是自主品牌的主动召回意识开始增强。
据统计，仅2009年中国汽车召回共涉及33个企业，这里不仅有玛莎拉蒂、奔驰、宝马、路虎、捷豹、沃尔沃等国际大牌，也有吉利、长城等自主品牌。有的企业在一年中召回过多次，如丰田、长安福特马自达、沃尔沃召回了4次；捷豹召回了3次；奔驰、三菱、上海大众、丰田、东风日产、一汽轿车等都召回过两次；而吉利、华晨金杯、雷诺卡车3个汽车制造商实现了召回“零”突破。尤其是自主品牌吉利，迈出了召回第一步。2009年，企业的平均召回完成率在85.5％以上。
破解“无声召回”
丰田召回事件一石激起千层浪，但对比美国相关部门快速联动反应，国内消费者似乎只能被动接招。迄今为止，车主们只在国家质检总局发布的《风险警示通告》中感受到一点来自权威部门的安全感，其余的权利则只能靠几位丰田车主对丰田章男的围追堵截来实现。
这就是有法可循和无法可依的区别。早在1966年，美国的缺陷汽车召回就见诸于美国法典第49条第301章了。日本从1969年开始实施汽车召回制度，1994年将召回写进《公路运输车辆法》。而中国，召回所依据的仍是部门《规定》。
反映在实践中，最明显的区别是美国和日本都要求汽车厂商在发现车辆缺陷后立即周知各方，大加宣传。而在中国，大量的问题车却以“无声召回”的方式解决着。所谓“无声召回”，最初出现在法国，由于法国法规没有规定汽车制造商在决定召回时必须通报主管部门，因此，有些制造商采用了“无声召回”的做法：即当车主把车辆送往专修店进行例行保养或维修时，专修店根据厂商的要求对车辆进行必要的检查和处理，消除有关的安全隐患。这种所谓的“无声召回”遭到了当地专家的极力反对。
事实上，在中国何尝不是如此，对于国内众多问题车，厂家的态度是“修可以，召回就甭想了”。这是很明白的一笔账，首先，国家没有法律明文去强制，国内消费者投诉的意识也不是那么强，所以自然可以暗渡陈仓，通过“免费检修”等形式“以修代召”（可参考D05版案例）。其次，修车和召回的成本可谓天壤之别。召回是一种高成本、高支出的行动，而修车则是一本万利的行当，车主掏钱，说你某个零件有问题，必须换，你哪里知道是后天用坏的还是先天就缺陷了，只能乖乖掏钱。即使是在某一款车上普遍出现同一问题，厂家也会以车主使用不当所致来开脱。
这也解释了2009年当某自主品牌首次主动召回时，国家质检总局的那份欣慰了。但破解“无声召回”，仅靠一年一家企业主动走上台面是无法实现的。希望某一天，中国的消费者也可以依法对侵害自身权益的汽车巨头和本土“霸主”发起追诉令，只有这样，才能建立起汽车大国的尊严。刘晓林
知识链接：
召回产品质量很差吗？
不能这么认为。来自中国汽车召回网的专家表示，汽车是技术密集型产品，涉及上万个零部件，而这些零部件又是由成百上千个配套厂生产的，而且汽车的使用环境千差万别。因此，尽管各大汽车制造厂有着非常严格的质量控制体系，也投入了巨大的人力和财力，但是，在设计和制造过程中还是难免出现一些妨碍安全的问题。
所以，少量汽车上出现一点安全缺陷是难以避免的，一般与汽车制造水平、产品质量的高低没有必然的联系。只要厂家在发现缺陷后采取得当的措施积极进行召回，就能很好地消除缺陷。记录显示，几乎所有汽车厂家每年都会进行召回，其中不乏国际知名品牌，但是这些品牌的汽车依然受到广大消费者的钟爱，没有人怀疑其产品的品质。
召回与三包是一回事吗？
两者在问题的性质、法律依据、对象、范围和解决方式上都是有区别的。总体而言，召回主要针对系统性、同一性与安全有关的缺陷，这个缺陷必须是在一批车辆上都存在，而且是与安全相关的。“三包规定”是解决由于随机因素导致的偶然性产品质量问题的法律责任。这种质量问题一般不会造成大面积人身的伤害和财产损失。
据有关部门统计，从2004年10月1日《缺陷汽车产品召回管理规定》正式实施到2009年底的5年间，国家质检总局已先后受理近60家国内外汽车制造商的212次主动召回，召回车辆321万余辆。召回频率也在逐年上升，从2004年的10次，到2008年的47次，再到2009年的57次召回。
据国家质检总局缺陷产品管理中心有关专家介绍，5年多来受国家质检总局调查影响召回的车辆有近90万辆。据统计，2009年召回的136.482万辆汽车中，有24.37％是受国家质检总局缺陷产品管理中心调查引发的，可见我国汽车召回监管力度正逐步加大。
据介绍，2009年中国共实施汽车召回57次，涉及车辆136.482万辆，超过2008年1.5倍之多，涉及33个企业。其中，国产汽车召回29次，涉及车辆128.34万辆；进口汽车召回28次，召回车辆8.14万辆。无论从召回次数还是数量上看，2009年在中国汽车召回史上创了新高。2009年汽车召回市场的一个明显变化是自主品牌的主动召回意识开始增强。
据统计，仅2009年中国汽车召回共涉及33个企业，这里不仅有玛莎拉蒂、奔驰、宝马、路虎、捷豹、沃尔沃等国际大牌，也有吉利、长城等自主品牌。有的企业在一年中召回过多次，如丰田、长安福特马自达、沃尔沃召回了4次；捷豹召回了3次；奔驰、三菱、上海大众、丰田、东风日产、一汽轿车等都召回过两次；而吉利、华晨金杯、雷诺卡车3个汽车制造商实现了召回“零”突破。尤其是自主品牌吉利，迈出了召回第一步。2009年，企业的平均召回完成率在85.5％以上。
破解“无声召回”
丰田召回事件一石激起千层浪，但对比美国相关部门快速联动反应，国内消费者似乎只能被动接招。迄今为止，车主们只在国家质检总局发布的《风险警示通告》中感受到一点来自权威部门的安全感，其余的权利则只能靠几位丰田车主对丰田章男的围追堵截来实现。
这就是有法可循和无法可依的区别。早在1966年，美国的缺陷汽车召回就见诸于美国法典第49条第301章了。日本从1969年开始实施汽车召回制度，1994年将召回写进《公路运输车辆法》。而中国，召回所依据的仍是部门《规定》。
反映在实践中，最明显的区别是美国和日本都要求汽车厂商在发现车辆缺陷后立即周知各方，大加宣传。而在中国，大量的问题车却以“无声召回”的方式解决着。所谓“无声召回”，最初出现在法国，由于法国法规没有规定汽车制造商在决定召回时必须通报主管部门，因此，有些制造商采用了“无声召回”的做法：即当车主把车辆送往专修店进行例行保养或维修时，专修店根据厂商的要求对车辆进行必要的检查和处理，消除有关的安全隐患。这种所谓的“无声召回”遭到了当地专家的极力反对。
事实上，在中国何尝不是如此，对于国内众多问题车，厂家的态度是“修可以，召回就甭想了”。这是很明白的一笔账，首先，国家没有法律明文去强制，国内消费者投诉的意识也不是那么强，所以自然可以暗渡陈仓，通过“免费检修”等形式“以修代召”（可参考D05版案例）。其次，修车和召回的成本可谓天壤之别。召回是一种高成本、高支出的行动，而修车则是一本万利的行当，车主掏钱，说你某个零件有问题，必须换，你哪里知道是后天用坏的还是先天就缺陷了，只能乖乖掏钱。即使是在某一款车上普遍出现同一问题，厂家也会以车主使用不当所致来开脱。
这也解释了2009年当某自主品牌首次主动召回时，国家质检总局的那份欣慰了。但破解“无声召回”，仅靠一年一家企业主动走上台面是无法实现的。希望某一天，中国的消费者也可以依法对侵害自身权益的汽车巨头和本土“霸主”发起追诉令，只有这样，才能建立起汽车大国的尊严。刘晓林
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召回产品质量很差吗？
不能这么认为。来自中国汽车召回网的专家表示，汽车是技术密集型产品，涉及上万个零部件，而这些零部件又是由成百上千个配套厂生产的，而且汽车的使用环境千差万别。因此，尽管各大汽车制造厂有着非常严格的质量控制体系，也投入了巨大的人力和财力，但是，在设计和制造过程中还是难免出现一些妨碍安全的问题。
所以，少量汽车上出现一点安全缺陷是难以避免的，一般与汽车制造水平、产品质量的高低没有必然的联系。只要厂家在发现缺陷后采取得当的措施积极进行召回，就能很好地消除缺陷。记录显示，几乎所有汽车厂家每年都会进行召回，其中不乏国际知名品牌，但是这些品牌的汽车依然受到广大消费者的钟爱，没有人怀疑其产品的品质。
召回与三包是一回事吗？
两者在问题的性质、法律依据、对象、范围和解决方式上都是有区别的。总体而言，召回主要针对系统性、同一性与安全有关的缺陷，这个缺陷必须是在一批车辆上都存在，而且是与安全相关的。“三包规定”是解决由于随机因素导致的偶然性产品质量问题的法律责任。这种质量问题一般不会造成大面积人身的伤害和财产损失。
